Весь процесс происходит по стандартной технологической схеме: устанавливается ремонтных гидротрансформатор, ремонтный гидроблок (гидравлическая плита или мехатроник), новый прокладочный комплект фрикционов, комплект поршней, замена перепрессовка всех втулок (подшипников скольжения), замена всех агрегатов (крупных железяк), имеющих выработки на агрегаты без износа, ATF, новый фильтр, промывка системы охлаждения, входная-выходная диагностика, стирание ошибок, обкатка. Выгодное отличие в том, что крупные узлы, требующие восстановления, у нас уже готовы заранее и все запчасти в наличии. Ремонт разбит на технологические отрезки, на каждом из которых специализируется отдельный человек: слесаря снимают/ставят АКПП, 1 человек разбирает АКПП, 1 моет запчасти, 1 неразборчиво и собирает АКПП. Отдельный специалист занимается только гидроблоками (поскольку это самый сложный и трудоемкий элемент АКПП). Поэтому все делается быстро.
Вопрос использования в сборке з/ч б/у и неоригинала
По поводу использования неоригинальных и китайских запчастей можно сказать следующее: резинки-прокладки-фрикционки мы закупаем напрямую у производителей АКПП, поэтому они нам обходятся дешевле, чем покупка неоригинала у посредников. К тому же все сразу в одном месте не купишь, поскольку все производители разные, а у посредников дороже (короче геморрой и в цене не выиграешь). Что касается крупных узлов, то они слишком сложны в технологии изготовления (валы, неразборчиво, планетарные ряды, гидроблоки, гидротрансформаторы) и подделывать их мелкими сериями не выгодно, поэтому они бывают только оригинальные, за очень редким исключением. На форумах часто встречаю реплики о том, что мы собираем из нескольких коробок одну из б/ушки. Однозначно скажу, что это утверждение неверно. Во-первых, дело в том, что у аналогичных АКПП одинаковые неразборчиво и слабые места, поэтому..
Одно и то же у 5НР19: насос (неразборчиво), корпус D/G на заднюю передачу, регулятор давления в гидроблоке, износ суппорта насоса, износ втулки корпуса F, обрыв блокировки гидротрансформатора. У 5НР24 обрыв корзины на первичном валу, разрушение резинового поршня задней передачи, трещина в гидроблоке в корпусе неразборчиво 2 передач. Неразборчиво. У 6НР19/6НР26 износ втулок скольжения на суппорте насоса и промежуточных валах, неисправность неразборчиво мехатроника, разрушение резинового адаптера под мехатроником и как следствие выгорание фрикционов 1-2 передач, ослабление прижима пластины блокировки гидротрансформатора. У GM 5L40E износ передней и задней (суппорты) частей насоса под турбиной, разрыв промежуточного вала, затвердение резиновых поршней в корпусах сцепления и как следствие выгорание фрикционов, разрушение лопастей гидротрансформатора. Поэтому те агрегаты, которые ломаются постоянно, ставятся только новые (б/ушных их просто нет, или они заканчиваются, еще не начавшись). Если говорить о тех агрегатах, которые изнашиваются мало, то да, они ставятся б/у, но в идеальном состоянии. Если все внутренности АКПП поставить новые, то можно приблизительно прикинуть во что выльется ремонт: насос 8-12 тыс. руб., суппорт насоса 12-20 тыс. руб., промежуточные суппорта 10-12 тыс. руб. (а их 2-3 шт.), корпуса сцеплений 8-15 тыс. руб. (5-6 шт.), планетарный ряд 20-50 тыс. руб., гидроблок 35-60 тыс. руб., проклад. комплект 3-8 тыс. руб., комплект фрикционов 6-9 тыс. руб., комплект промежуточных неразборчиво дисков 8-12 тыс. руб., гидротрансформатор 25-35 тыс. руб., входной/выходной валы 8-15 тыс. руб., не говоря о всякой мелочевке, которой набежит еще на 7-10 тыс. руб. Итого 200-350 тыс. руб., за эти деньги проще купить новую АКПП, еще и сэкономить. Получается, что без бушки никак. Поэтому мы действительно скупаем сломанные АКПП и выбираем из них неповрежденные агрегаты, но должен заметить, что стоимости в нашей фиксированной цене мы их даже не учитываем. И можно смело плюнуть в лицо тем, кто говорит, что поставит вам все новое – это физически невозможно. Что касается гидротрансформаторов и гидроблоков, то их ремонт оптом для постоянных клиентов не так дорого, а от них напрямую зависит работа, и экономить, устанавливая невосстановленные агрегаты будет себе дороже, а проверить исправность б/ушных узлов сложно…
В работе двигателя, дроссельной заслонки, компьютеров, в машине управляющих двигателями и АКПП, глючащей электропроводки, других систем машины, влияющих на работу АКПП, и сколько в этом случае не ремонтируй АКПП, не поможет, т.к. проблема не в ней. Если же в этих системах обнаруживаются неисправности, то мы естественно сначала предлагаем клиенту их устранить, а потом уже оценивать работу АКПП. Если же он отказывается это делать, то ситуация тупиковая, возникает конфликт и тут уже приходится действительно отказывать в гарантийном обслуживании. Часто бывает, что похожие удары на загрузку происходит при вибрации люфтов в крестовинах и редукторов мостов при переключении с драйва на реверс и назад, а также вибрации при разбалансировке колес и вращающихся частей подвески, шумы от неисправного двигателя, развалившихся колесных ступиц и шрусов, редукторов, крестовин. После ремонта АКПП хозяин авто начинает пристально прислушиваться и замечает то, чего раньше не слышал, сразу связывая это с работой АКПП. Опыт наших механиков позволяет быстро отфильтровать подобные неисправности от проблем АКПП, мы часто предлагаем даже поменять те или иные части подвески, чтобы доказать свою правоту (естественно не за свой счет), и если клиент отказывается, бывает, что по-хорошему решить не удается, ведь ремонт АКПП не подразумевает, что мы должны отремонтировать всю машину за свой счет. Поэтому когда к нам обращаются за ремонтом АКПП, и мы видим вышеизложенные проблемы, не связанные напрямую с АКПП, мы сразу предупреждаем, что эти неисправности после ремонта АКПП не уйдут и во избежание последующих конфликтов сначала нужно их устранить, а потом при необходимости уже ремонтировать АКПП. Либо заниматься их устранением сразу после ее ремонта.
Об использовании герметика в сборке
Нас часто упрекают, что мы якобы ставим б/ушные бумажные прокладки, обильно сдабривая их герметиком. Это тоже бред. Все бумажные прокладки входят в ремкомплект, равно как и все резинки и куда их экономить непонятно. Что же касается использования герметика: например, устанавливая бумажную прокладку поддона, мы действительно используем его, но накладываем очень тонким слоем как клей, чтобы его не выдавило по краям, поскольку все жестяные поддоны частично деформированы и прокладка не всегда прижимается хорошо. Также герметик кладется под уплотнительную резинку и шайбы болтов притягивающих насос, поскольку на опыте мы установили, что при незаводской сборке, как ни старайся, но в этих соединениях частенько начинает собираться масло, а герметик полностью решает эту проблему, не причиняя ни малейшего вреда сборке.
Во внутренних частях использование герметика просто невозможно по причинам высокой температуры и давления.
Спорные вопросы по гарантии
Могу уверенно сказать, что ни одному клиенту ни разу не было отказано в гарантийном обслуживании при наличии объективных признаков неисправности отремонтированных нами АКПП. Обычно большинство таких проблем сводится к неисправной работе гидроблока: со временем возникают толчки при переключении, удары на загрузку и разгрузку. Здесь проблема в том, что экономически невозможно поставить новый гидроблок (гидравлическую плиту, мехатроник). Цена нового блока 35-60 тыс. руб., а платить такие деньги никто не готов. При ремонта изношенного гидроблока возможно не определять скрытые повреждения, которые могут дать о себе знать через 2-3 часа или через несколько дней, даже проблема обкатки после ремонта на машине или испытание по на стенде их не выявляют. Однако, решается это просто – возникли удары – приехали с утра и мы поставили новый гидроблок. Он меняется через поддон без снятия АКПП. Бывают случаи, когда АКПП раз в несколько дней дает сбой и при этом не записывает никаких ошибок по АКПП в память компьютера. Приехавший клиент не может продемонстрировать проблему, даже когда мастер часами катается с ним по улицам. Здесь честно скажу: не видим проблемы, не беремся устранять, надо же все-таки понимать, что нужно ремонтировать. Часто подобные проблемы возникают по причине собственной работе двигателя, дроссельной заслонки, компьютеров в машине управляющих двигателем и АКПП, других систем в машине влияющих на работу АКПП, и сколько в этом случае не ремонтируй АКПП, не поможет, так как проблема не в ней. Если же в этих системах обнаруживаются неисправности, то мы естественно сначала предлагаем клиенту их устранить, а потом уже оценивать работу АКПП. Если же он отказывается это делать, то ситуация тупиковая, возникает конфликт и тут уже приходиться действительно отказывать в гарантийном обслуживании. Часто бывает, что похожие удары на загрузку происходят при выбирании люфтов в крестовинах и редукторах мостов при переключении с драйва на реверс и назад, а так же вибрации при разбалансировке колес и вращающихся частей подвески, шумы от неисправного двигателя, развалившихся колесных ступиц шрузов, редукторов, крестовин. После ремонта АКПП хозяин авто начинает прислушиваться к работе своей машины и замечает то, чего раньше не слышал, сразу связывая это с работой АКПП. Опыт наших механиков позволяет быстро отдиагностировать подобные неисправности от проблем АКПП, мы даже часто предлагаем поменять те или иные части подвески, чтобы доказать свою правоту (естественно не за свой счет) и если клиент отказывается, бывает и по хорошему решить не удается, ведь ремонт АКПП не подразумевает, что мы должны отремонтировать всю машину за свой счет. Поэтому когда к нам обращаются за ремонтом АКПП, и мы видим вышеизложенные проблемы несвязанные с АКПП, мы сразу предупреждаем, что эти неисправности после ремонта АКПП не уйдут и во избежания последующих конфликтов, сначала нужно их устранить, а потом при необходимости уже ремонтировать АКПП. Либо заниматься их устранением сразу после ее ремонта.
Это и многое другое вы найдете на страницах нашего сайта https://www.zfmaster.ru/. Все о ремонте АКПП Ауди, БМВ, Лэнд Ровер, Ягуар, Джип, Додж. ZFMAster - ремонт АКПП ZF.